Технический журнал

Мoпeд «Кaрпaты» и eгo кoнкурeнты

Мoпeды, нa кoтoрыx eздили житeли Укрaины вo втoрoй пoлoвинe XX вeкa, сeгoдня стaнoвятся прeдмeтoм увлeчeния и кoллeкциoнирoвaния. «Вeрxoвинa», «Кaрпaты», «Ригa» были дoступным и нeприxoтливым трaнспoртoм, нo в oпрeдeлeнныx кругax нынeшниx знaтoкoв считaeтся, чтo пo срaвнeнию с зaрубeжными кoнкурeнтaми oни были нaстoящим ничтoжeствoм. «Aвтo 24» разбирался, в среднем ли это бери самом деле.

Знать, наиболее известный в настоящее время мопед советского времени – мокик «Карпаты» (1981 — 1997 гг.) производства Львовского мотозавода. Ему пишущий эти строки и подобрали конкурентов, взяв направо-налево несколько массовых моделей, которые продавались в Европе точно по состоянию на 1981 годок – австрийских марок KTM и Steyr-Daimler-Puch, а паки (и паки) японской Yamaha.

Мопеды в всем мире были обижены законодателями, заставлявшими конструкторов лимитировать максимальную скорость. У «Карпат» сие достигалось через трансмиссию, у КТМ — дефорсированием двигателя.

«Карпаты» VS иномарки

Прямиком говоря, мы самочки удивились, сравнив «Карпаты» с их зарубежными аналогами. Оказалось, продукт Львовского мотозавода выглядит кончен бал конкурентоспособно – что соответственно дизайну, что объединение основным характеристикам моторов (см. таблицу).

Европейские мопеды – одноклассники львовской модели “Карпаты”: австрийские Puch Magnum, Puch Pionier и Puch Ranger 4TL.

С точки зрения дизайна «Карпаты» ЛМЗ-2.160 и его модификации ни капельки не уступает своим европейским одноклассникам. Больше того, украинский мотопед имеет в стилистике дополнительную изюминку – молодежно-спортивные черты лица, сохраняя обоснованную упорядоченность на широкую аудиторию. Рядом этом можно обратить вн, что европейские производители легкого мототранспорта имели в номенклатуре без- особые модификации моделей про части аудитории (равно как “Карпаты Спорт”), а отдельные модели, в частности, мопеды в стиле эндуро.

КТМ 504S, примерно и считался мопедом, имел концепцию мотоцикла с небольшим 50-кубовым двигателем. Притом — слабее мотора «Карпат».

У двухтактных моторов “Карпат” и “иномарок” была соизмеримая пощность и тяговые цифирь. А к серьезным недостаткам отечественных мопедов допускается отнести трансмиссию: 2-ступенчатой коробки передач безвыгодный было ни у кого изо конкурентов, все имели 4 скорости.

Характеристики мопедов европейского рынка азы 1980-х г.

Японцы рулят

Поодиночке следует сказать, аюшки? к началу 1980-х в мотоциклетном мире сейчас началось господство японских моделей. Попервоначалу они удивили всех доступной ценой, следом – безотказностью, а потом ранее – экономичностью и там идеже нужно, динамикой.

Ровно по нам, ведь в сравнении с одним с самых популярных 50-кубовых “японцев“ начатки 1980-х, Yamaha FS1, наши Карпаты в плане стиля наверное не проигрывают. Да с точки зрения характеристик «японцы» поуже тогда были сильнее совершенными и, как наименьшее количество, более надежными. К тому но “Ямаха” явно претндвала возьми более высокий стоимостной сегмент рынка.

В начале 1980-х японские бренды обрели вес как производители мототехники. Только в Европу поставляли не менее одну-две модели 50 гексаэдр. см. На фотка – Yamaha FS1.

Yamaha FS1 был близко мотоциклом, хотя и с небольшим двигателем, же с четырьмя передачами, всеми гидравлическими амортизаторами, указателями поворотов, а в некоторых версиях – с дисковым гидравлическим передним тормозом. Я признать себя виновным не могу с другой стороны, угоду кому) отдельных рынков (в частности, британского), противоположно, у Yamaha была педали велосипедного подобно – благодаря чему сим мопедом официально могли руководить граждане 16-летнего возраста. Они, наподобие и у нас, составляли значительную отрывок покупателей 50-кубовой техники.

Инженерный момент

Что касается долговечности, «Карпаты» могут ткнуть в глаза еще одним моментом. Тетенька, кто бывал незадолго (пред) в странах постсоциалистической Европы, могли познавать там прямо возьми улицах старые мопеды конца ХХ ст. – в частности, Jawa Babetta и Simson S50. В тамошней европейской глубинке их понемногу используют по мнению назначению. При этом наши “Карпаты” в деле имеется возможность увидеть разве фигли на ретрофестивалях.

(вот) так, не стоит согласну, что советские мопеды могли на полном серьезе соревноваться по долголетию с австрийскими, немецкими али чехословацкими: «наши» на этом месте однозначно проигрывают. Хотя в оправдании продукции Львовского мотозавода позволительно сказать, что его модели относятся к ряд иному потребительскому сегменту.

Мопеды с педальным приводом и низкой рамой (мофа) юными гонщиками приставки не- использовались, поэтому многие изо них и дожили задолго. Ant. с наших дней.

«Верховины» и «Карпаты» чаще только (лишь) прямо из магазина попадали в щипанцы юных и очень энергичных «байкеров», которые в большинстве своем безвыгодный знали пощады вдоль отношению к своим большим игрушкам. А средь европейских пользователей легкой мототехники было чище людей почтенного возраста. Которые традиционно использовали мопеды маловыгодный для гонок, а про неторопливых поездок, будто и вообще старшему поколению присуще бережное отношение к вещам чисто таковым.

Рекомендация Мотор 24

Причина популярности мопедов и легких мотоциклов средь поклонников ретротехники – в доступности сего транспорта и невысокой стоимости владения экспонатом. Уж на что молодец есть у вас здесь есть Вотан нюанс. Чтобы зашибать от поездок бери винтажной мототехнике чистые, оригинальные ощущения, что по, чтобы мопед был укомплектован настоящими, родными деталями, кроме апгрейда или тюнинга. В продаже без лишних разговоров доступны комплектующие к мопедам и мотоциклам прошлого века через современных китайских предприятий. Но при всем нашем уважении к авторитету китайцев наподобие опытных производителей мототехники ты да я советовали бы родные детали, произведенные в 1980-е нате Львовском мотозаводе сиречь на конвейерах его официальных поставщиков. Сие вполне реально, аж и непросто. Но отчего вы думаете, по какой причине прикоснуться к истории склифосовский совсем легко?

Ткомедиограф:
Редактор Автомобиль24
Образование – психфак журналистики Киевского государственного университета им. Т. Актау. В автомобильной журналистике с 2002 годы. На Auto24 с 2017 г.